刘春晓的汽车博客——网易博客

近日和朋友谈起开车的问题，朋友最大的抱怨就是油价太贵，现在已经开不起车了。这让我想起前阵子油价上涨的时发生的一则小事。

3月19日晚，家里的表哥加入了加油的长队，因为有消息说发改委会在第二天宣布油价上调。表哥驾驶的是一辆2009年购买的小排量夏利，在排了几个小时的队加满油箱后一算账，也就是省了十多块钱，用他的话说：还不如去睡觉了。

对于他的消费水平过来说，这十几块钱也就是一包烟的价格，但是为何还要付出几个小时的成本去排队凑热闹抢着加油呢？这说明，伴随着油价的不断上涨，汽车消费者对于汽车消费和成本的控制在理智的同时也伴随着恐慌，理智是在油价上涨前加油可以节省一些费用，恐慌则是这些节省的费用对于大部分人来说远远顶不上他付出的时间成本和精力。

3月20日，伴随着发改委的一纸令下，国内的油价也正式宣布进入了8元时代，对于国人来说“8”代表着“發”，但是这个“8”显然不是吉祥的代表，对于多数的汽车消费者而言，油价进入8元时代提高的是汽车消费和使用成本，不光是油价的上涨，停车费等费用的提高让消费者对于汽车消费越来越恐高。

油价的上涨，对于汽车行业的影响也是众说纷纭。消费者是汽车市场的终端，如果消费者由于成本的上涨对汽车消费开始心存恐慌，这对一个行业的发展不是一种伤害吗？有人说油价的上涨对于国内庞大的汽车市场而言不算什么，在强势需求下那些拒绝的声音被无情的掩盖了，更有人说汽车本就是富人的玩具，普通消费者就算开不起车也不影响市场份额。难道通过油价就可以变相剥夺普通消费者驾乘汽车的权利吗？

有观点表示，油价上涨利于国产品牌的销

3.15已经过去了，从一些相关报道中我们也可以看到国内汽车消费者对于汽车消费的投诉也随着汽车行业发展规模的扩大不断增多，尤其是针对汽车后市场的投诉屡见报端。

对于当下的国内汽车市场来说，不光是汽车生产和销售的稳步增长得到国内国际市场的认可，汽车后市场的发展也越来越受到多方的关注。就目前来看，国内的汽车后市场整体仍然比较混乱，一些商家的行为也严重扰乱的后市场秩序。面对纷杂的汽车后市场，消费者对于新车维修的投诉也越来越多，用一些消费者的话说：我本来购买的是新车，但是在屡次维修后新车已经变成了旧车。

在网上查看的一些案例中，消费者在发现新车出现问题并维修后仍然在后续的车辆使用中不断发现新的问题或者本已经解决的问题重复出现，让消费者不胜其扰。甚至一些消费者购买的车辆在当天就发现问题，但是在后期的维修过程中消费者再享受不到购买车辆时候的待遇，车子维修总是头痛医头脚痛医脚，维修之后仍然问题不断。在消费者往返于维修点的过程中，本来欣喜购买的新车突然发现已经有了厚厚的维修记录，车身上的不少零件部位也成功接替了原装的岗位。

修车，本意是去解决车子出现的问题，但是在维修的过程中车子已经开始等同于旧车了，车子本身价值在屡次维修后已经大打折扣，在面对问题屡次不能解决的情况下消费者只能投诉维权，这主要表现在以下几个方面：

首先是消费者对车子质量的不满意和失望，车子购买后的体验和享受远远低于消费者购买前的心里期望值，甚至已经变成了对消费者的伤害和正常生活的干扰。在这些投诉的车型和厂家中，既有声明在外的合资品牌，也有国内自主品牌。在这些网上报道的中，消

混搭，即混合搭配，就是将传统上由于地理条件、文化背景、风格、质地等不同而不相组合的元素进行搭配，组成有个性特征的新组合体。这个词最早出现在服装领域，不同层次的混搭着装，给人以耳目一新的感受。

而今，混搭在汽车消费领域也开始流行起来，而且有了自己更加专业的名字：跨界。

跨界车，英文又简称之为Crossover，它的车型源自轿车化的SUV，逐渐发展成为轿车、SUV、MPV和皮卡等车型的任意交叉组合，集轿车的舒适性和时尚外观、SUV的操控性和MPV的自由空间组合于一身，又有SUV的良好通过性与安全性，在空间上也会比传统的轿车大很多。随着跨界车的发展，Crossover又分为了SAV（运动型多功能轿车）、CDV（商·家车）VAN（小型）等多种款型。

混搭体现了年轻人追逐潮流，表现自我个性的要求，跨界同样是潮流，是时尚，是消费者面对社会的生活哲学。伴随着国内汽车消费市场的不断扩大，拥有一辆极具个性的汽车，正在成为汽车消费的主要发展趋势，中国汽车个性化消费正在不断升温，并引领中国汽车市场走入跨界时代。

当菲尼迪EX35创造性的将全新轿跑型Crossover车型理念引入中国的时候，那些希望尽享驾驭乐趣、盛放个性的新贵一族,又能满足那些对豪华车配置与自由度需求多样,品位独具的成功人士发现自己在购车的选择上有了第一目标。

多功能、个性化的汽车产品成为市场新贵。

早些时候发布的《家用车消费新趋势》专题报告指出，过去很长时间，汽车消费还是身份的象征、或是满足一个梦想，直到最近两、三年，当汽车更加普及的时候，它的使用价

从制造轿车开始，长城汽车就面临着业内的怀疑：生产皮卡起家的企业能否做好轿车？但是随着长城的不断发展，这份疑虑早已经消失，具有平民特质的长城汽车，在最近几年的发展中都牢牢抓住了国内汽车行业发展的脉搏。

在国家大力提倡节能减排，倡导小排量汽车消费的初始阶段，长城汽车在没有放弃皮卡业务的同时转型生产小轿车，虽然有着业内的怀疑，但是在炫丽等小车面市后，长城技术资源“过剩投入”的策略得到了市场的认可，长城能够制造精品小车的名头也开始扬名业内。同时，也凭借着小排量车型消费的热潮，长城汽车也逐渐成长为自主品牌在轿车领域的领军企业之一，让一些老牌自主车企感叹其发展速度之快的同时也看到了威胁。

当国人热捧SUV的时候，长城旗下的哈弗不仅仅有适合普通老百姓的M系列、H3、H5，也有了能够叫板中高端的哈弗H6，虽然自主品牌的天花板在轿车领域没有被完全打破，但是在SUV这一汽车细分市场，长城做到了这一点。

当下节能减排仍是主流，发改委再次将油价调回到了历史最高点，消费者用车成本不断提高。如何提高燃油使用效率，减小燃油消耗不仅仅是大势所趋，也是消费者个人的驾乘追求。时下能够满足这点的传统发动机技术就是涡轮增压技术，简称T技术。油价上涨，让T技术日益收到重视。从德国大众，到美国福特，再到日本日产等，都有自己很成熟的T技术，也是凭借着动力技术的领先，让国内自主品牌追赶很受伤。T标志也成了中高级车的显著特征之一。

面对市场和消费者对T技术的追求，长城汽车展现了老中医般的号脉水准，在成功推出腾翼C30后，在承诺长城仅仅制造A级车后，适时又推出了长城腾翼C50 1.5T车型；长城腾翼C50顶着国内首款小排量涡轮增压量产车型的光环，在市场上吸引了不少目光。

有消息称拥堵费要开始征收了，说是从国内一些大城市开始试点制定“交通拥堵费”政策，再好点的说法是用所谓的经济杠杆去调节交通拥堵情况。

交通拥堵，是因为车多；如何治理拥堵，让车变少；如何减少汽车使用，提高用车成本。这个逻辑看似很清晰，但毫无道理可言。

交通拥堵情况日益严重，有人归结于汽车行业发展过快，汽车私人消费高度膨胀，买得起车的人越来越多了。试问下，交通拥堵的根源是什么？真的是老百姓买的车太多了吗？

堵车严重，就要向老百姓收费，老百姓交了上路税，现在还得交买路的费用，其后果就是管理部门指定的拥堵路段车辆大大减少，不收费的路段拥堵情况递增。想想五环建设完毕的时候，本意是疏导周边汽车出行，就是因为收费，拥堵情况不见丝毫缓解，五环也成了一些车主的练车场地。取消收费后，五环才被真正利用起来。有这个例子在先，收费真的能解决拥堵问题？

根据十二五计划，汽车行业仍然是国家重点建设发展的支柱产业之一，虽然征收拥堵费是针对个人消费者，但是连锁反应下伤害的是整个汽车行业。汽车消费的终端还是老百姓，终端消费受到限制，上游生产企业还会有好日子过吗？虽然我们的汽车产销已经连续几年坐在世界第一的位置上，但是这种发展速度和质量远没有达到行业发展的理想状态，尤其是国内自主品牌的发展和部分国字号在轿车市场的羸弱，制造大国我们已经达到了，制造强国的目标还在奔袭的路上。

量变产生质变，虽然我们已经产销第一，但是还没有达到质变所需，对于汽车消费，乃至整个汽车行业来说，仍然需要跑步前进，仍然需要国家的大力扶持，对于征收费用这种实为行政的经济手段，还是少些为妙。

当年，李书福为了一纸轿车生产资质奔走相告而无门，直到借着中国入世的东风才一偿所愿。轿车生产资质在国内特有的行业背景下，已经成为稀缺的资源。而今，围绕着这一资质，昌河汽车和长安汽车又是罢工又是高管撤离，直到长安汽车和景德镇政府共同发出联合公告，宣称昌河汽车一切不变，此事才算有了名面上的了结。

昌河留住了自己的轿车生产资质，确切的说应该是昌河铃木保留了这一生产资质，这对于昌河汽车来说看似取得了胜利，如果仔细想想，这一资质对于昌河汽车而言只是一个光鲜的外衣罢了。

昌河汽车，做微车起家，在微车领域创造过隶属于自己的辉煌。但是自从昌河汽车放松自己的主业从微车转向到轿车领域后，这个曾经的微车豪强就走了下坡路。不仅仅在微车领域被上汽通用五菱等挤下高台，在心仪的轿车领域也是不断碰壁，虽然有着与日本铃木汽车合资的名头，但是单一的轿车产品和在轿车领域孱弱的品牌影响力，让其始终难与国内其他轿车生产企业媲美，丢了手头的玉米棒子，也没有捡起地里的西瓜，昌河汽车得不偿失。

在此次事件中，昌河汽车对于轿车生产资质的“保护”，让我们看到了在国内汽车行业轿车生产资质的稀缺，但是昌河汽车的激烈反映也超出了业内的判断。从昌河员工，到景德镇政府，甚至到提高到江西省汽车行业整体发展局面，这个层次的争夺已经不是一个汽车集团内部的资源整合了，反而成了地方利益相互争夺的棋局。从目前情况来看，长安暂避锋芒，昌河赢得了场面。

赢了场面，昌河也在一定程度上断绝了未来。虽然加入长安汽车有着拉郎配的嫌疑，但是在名分上昌河汽车已经是长安集团下的一份子了，是徐留平“大长安”计划中不可

　　方舟子与韩寒之争从年前吵到了年后，争吵之激烈让我又想起了去年下半年汽车行业里掀起的汽车自主与合资之争，这个争吵又让我想起了早些时候左派、右派之争，权且这么类比，感觉性质都一样。

　　任何事情都得有个由头，在当下信息爆炸的时代，由头再重要也离不开后面的推手。当然了，推手是不会露面的，属于躲在后面扔砖头砸人的那种。

　　对于合资道路，从最早的上海大众开始，中国开始正式合资建厂，市场换技术的论调和观点也一直延续了下来。但是从去年年中开始，合资道路开始受到一部分群体的质疑：市场没有了，技术哪里来了?面对这样的疑问，一些合资企业推出了自主车型，但是这并没有让外界的诟病减少，反而更加苛刻，合资自主也一时处于尴尬的地位。

　　了解中国汽车发展历程的人都会知道国内发展轿车的艰难。发展轿车之始，在创建国内生产厂家的同时也选择合资是为了什么?是为了国内的轿车生产水平要跟得上世界发展潮流，不是闭门造车一个摩托车加个罩子。很佩服老一代汽车人的真知灼见，他们对于中国汽车行业的理解和认识显然超越了时代和社会环境的局限。目前，各国品牌的轿车生产商都追着要来国内进行合资建厂，他们首先要感谢的就是中国老一代的汽车人，如果没有他们的努力，国内汽车行业发展将会是另一个样子，那样会跟大练钢铁的结果差不多。

　　批评合资道路，我始终持反对态度，这些批评的人并没有拿出让人信服的证据来表明合资有罪，论点多偏向于民族情绪，偏向于某个缺憾，如核心技术在国内的缺失等。这些不应该成为罪证，回想下，如果没有当年桑塔纳国产化的艰辛，没有德国大众对于国内生产零件的苛刻把关，中国